Экраноплан Экранолёт

_________________
01001,полосу освободил

Интересна доска? Пожалуйста, вот старенький 100-й борт:


Тогда уже пошлю и совсем старенькие, 90-х годов, снимки гидро и лыжного:



А вот этот - поновее:


Этот учит сейчас пилотов в Киеве:




И в заключение:

Для meglin: описанная Вами фигура в парапланеризме называетс винг-овер.

свечу на параплане и разворот вокруг хвоста - не видел, увы.... Думаю, это может быть опасно.

gorbunok:
Поезд Харьков-Москва в пути - ночь.

_________________
01001,полосу освободил

А управление сейчас у Бекаса штурвальное? не эта одна палка? И какое, на Ваш взгляд, лучше?
Наверняка люди, играющие с джойстиками, больше будут хвалить "костыль". Но как по мне - всё-таки штурвал привычнее. Более классически.

_________________
Удачи

Была 90 долларов все обозримое прошлое. Сейчас, кажется, 120. Первый ознакомительный полет в аэроклубе - 50 грн (примерно 250 рублей).
Неужто как-то повлиял на Ваше мнение? Ведь мне показалось, оно было другим? Кстати, напрасно. Мнениие и интерес в первую и решающую очередь должны быть вызваны не моими выступлениями или их отсутствием, а количеством в эксплуатации, причем реальным, не формальным, с учетом воостановленных и даже пиратски изготовленных бортов.

Честно говоря, не очень понятна Ваша реакция...
На мое мнение по большому счету повлиять не может никто.
Оно у меня сначала формируется, а затем устанавливается и переубедить меня достаточно сложно, но возможно при наличии весомых аргументов.

Вас удивил мой интерес к Бекасу? Мне по роду деятельности, если хотите, желательно интересоваться всем, что летает, и уж тем более, то, что касается малой авиации.

_________________
01001,полосу освободил

Вдвоём влияем Вы, как разработчик. Я - как любитель
Просто нас тут не так много сейчас, вот и получается перевес

_________________
Удачи

gorbunok
Это не Ваши ли новости мы переписываем зачастую?
Что-то лилиенталевцы сейчас заявили, что 90 - обучение для покупателей на своем самолете, 120 - на самолете фирмы, 150 - для сторонних лиц. Это странно, потому как совсем недавно, осенью, у аэроклуба Лилиенталь расценки вроде были именно 120. Может, не справляются?
Не удивляйтесь, я просто хотел сказать, что техника должна сама завоевывать авторитет, своей работой, своей распространенностью, а красивые снимки и красивые словеса должны рассматриваться как можно более критически, ими можно создать впечатление совершенно противоположное реальной ситуации, если подходить к этому профессионально, я уже с этим не раз сталкивался.
В справочных системах многих солидных сайтов находятся залежи абсолютно мертвых когда-то раскрученных проектов вперемешку с живыми. У стороннего человека складывается абсолютно превратное впечатление. Если бы нашелся аналитик, который написал бы статейку типа поскриптума, в которой осветил бы ситуацию со всеми проектами 90-х годов, что выжило, что умерло, это было бы очень полезно, и я не глядя взял бы ее в печать.
AK
Штурвальный сделан один, и только в передней кабине.
Остальные - с ручкой. Всем привычнее, и все довольны, включая и андвашников, и бывших транспортников.

Незнаю, мне это неведомо.
То, что разброс цен имеет место меня это не удивляет, мне нужен был порядок цен для того, чтобы оценить возможность своих собственных полетов на данном аппарате, а не для того, чтобы оценивать цену летного часа с точки зрения экономиста...
Я к экономике отношения не имею НИКАКОГО.



Неужели, Вы принимаете меня за человека,занимающегося рекламной деятельностью. Меня интересует ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО техническая и летная сторона вопроса. Вы правы, достоверную информацию собрать очень трудно, вот я ее и собираю, и по возможности из первых рук.
Мне рекламные проспекты ни к чему. То, что касается фотографий, то я их рассматриваю ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО как иллюстрации к тексту.

Спасибо за присланный материал.
Дело не в том, что характеристики особенные или нет, просто я предпочту их посмотреть.
То, что касается финансовых вопросов-то если у меня и есть интерес, то сугубо личный.



Чтобы такую статью написать, надо собрать материал прежде всего.

_________________
01001,полосу освободил

_________________
01001,полосу освободил

кхм...
Виноват, неужели пропустил?
Я, признаться, думал, что штопор является обязательной фигурой сложного пилотажа. Я когда упомянул сложный пилотаж, не счел нужным описывать простые фигуры. Делается он начиная с 95-го, наверное, года. Методика описана бывшим шеф-пилотом фирмы Павлом Димитровым и состоит из четырех(или пяти, не помню уже) способов. Самый простой из них - отпустить управление. Если же Вы этого не сделаете, то при наличии достаточной высоты самолет разгонится и после 3-4 витков пересилит Вас, сделав это сам. методика выполнения настолько проста, что штопор выполняли со ВСЕМИ гостями и членами семей работников фирмы, не говоря уж о них самих, много раз. Когда я говорил, что на одном из Авиасвитов самолет садился лишь для замены очередного пассажира, я же не шутил. И, естественно, он не летал "вареником", а как минимум выполнял фигуры уж не проще штопора. Наша школа обучения всегда настаивала, что штопор нужно вводить в качестве обязательного элемента программы обучения пилота-любителя и всех остальных пилотов. Иначе, когда пилоту Ту или Эрбас случается раз в жизни попасть в него, случается паника, и мы слышим на черном ящике то, что слышим. "Органы" лишь недавно пошли навстречу, и теперь у Бекаса есть официальный сертификат на выполнение штопора - и это после 11 лет его выполнения всеми и вся!
Что касается сваливания, то как-то испытывал эффективность механизации, заклеивая поэтапно скотчем щель закрылков и элеронов. Уж налетался! Но привыкнуть - не смог все равно, я же не летчик, и сыпаться на спину с нулевой перегрузкой мне жутковато.
Выполняется просто: уберите газ и тяните ручку на себя до упора. Скорость упадет до 62 или до 53 с закрылками. Если передумаете - удерживайте самолет легкими движениями педалей. Будете парашютировать до самой земли, пока не плюхнетесь - такие случаи бывали. Если захотите свалиться - резко педаль вперед, и начнете заваливаться. Отпустив ручку, пойдете в разгон с опусканием носа. Потеря высоты при сваливании - около 40 м. Никаких сложностей не представляет и выполняется всеми пилотами.
Если любопытно, поищу ту первую инструкцию по выполнению штопора. Написана еще для самолета с 503-м Ротаксом мощностью 53 л.с.
А теперь скажите, действительно ли напрасно я "проталкиваю" его в первую очередь, как учебный? После испытаний сначала в кировоградской академии, потом в чугуевском училище(всеми пилотами без исключения), потом сертификационных в ГАНИЦ(НИИ ВВС в Феодосии), потом еще раз сертификационных экспертами Украивиации - никто и нигде не предъявил самолету каких-то серьезных замечаний, связаннах с особенностями пилототирования, напротив, всем без исключения нравилось. Поэтому я и говорю недоброжелателям - полетайте, и все пройдет. И - действительно проходит:).

_________________
01001,полосу освободил

Начну в обратном порядке, если не возражаете, мне так удобнее.
1. Всеми, которыми располагали к 1992-му году. Военные тогда были засекречены, гражданские - не распространялись широко. Поэтому - лишь опубликованными в журнале КР, помните, проводился конкурс, наш коллектив тогда со своим проектом ХАЗ-27 занял второе место. Ну и общими рекомендациями РДК-43, Справочника конструктора -39, РДК 47, РДК планеров и РДК Новосибирск, более всего - Торенбиком.
2. Тогда уже было очевидно, что малой авиации скоро будет много. Гораздо больше, чем истребителей, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных самолетров. А вот парты учебной для них не существовало вообще. Поэтому появился сначала ХАИ-48, потом Х-32, как простейшая платформа для двоих. Другое дело, что потом задавался впорос, что самолета доступного первой ступени у страны вообще-то нет вовсе, ни у гражданских, ни у военных. Нету самолета, на котором можно было бы делать первичный отсев курсантов и выпускать их в самостоятельный после 8-10 час налета, экономя средства. И это понимали ВСЕ инструктора военных и гражданских училищ того времени, после того, как были введены в строй на этом типе. Включая их руководителей. Пришлось пообщаться и с главкоком ВВС СССР, он лично одобрил самолет в качестве первой ступени. Посоветовал поставить бак в сиденье. До этого самолет получил сертификат ОФ СЛА. Отец и сын Забавы устроили пилотаж с переворотом и отвесным пикированием. Скорость - за 200, вой раскрученного двигателя техники схватились за голову.
3. Самолет сначала был без кабины, лишь с носовым обтекателем, кабина считалась излишеством, тем более, что двигатель вначале предполагался Буран 38 л.с. Потом появился 503-й 53 л.с. и требование кабины. Мне пришлось вылепить ее из металла. Устойчивость снизилась и хвост пришлось удлинить на 20 см, заодно установить форкиль и фальшкиль. Металлические кабины шли на первых 10 машинах. На оперении стояло 6(шесть) подкосов. Носовая стойка - стальная рессора, колеса диаметром 300. Потом состоялся переход на мягкие и легкие 400 мм, самолет не стоял на месте, рвался с места, начал легко рулить по пашне. Носовая стойка стала жесткой. Фальшкиль был снят, сделана попытка увеличить высоту киля. Неудачно. Стабилизатор вернули на место, увеличив ширину киля. Вместо подфюзеляжного гребня появилась мягкая титановая прехранительная опора. Кабина стала пластиковой. Подкосов оперения стало 2. Усилено крепление рессоры основного шасси.
Прибавилась пара растяжек, делающих киль весьма жестким на кручение. Вообще, боковые растяжки дали такую жесткость, которая позволила поэтапно начать выполнять все более сложные фигуры пилотажа. После случая обрыва лопастей винта была установлена защитная пластина на балку. Балка из гнутой стала клепанной из листа и уголков. Изменился поставщик рессоры. Она стала гарантированно мягкой, с эксплуатационным ходом 200+/-20 мм. Жесткая носовая стойка стала вновь рессорной. Шимми удалось побороть самым простым способом. Сделан 3-местный вариант Х-34. Уже второй его борт сравнялся по массе с базовым вариантом, по характеристикам - догнал его тоже. Сертификация длилась 7 лет до получения сертификата типа. Продолжается и сейчас. Самолет прошел полный цикл статиспытаний на около 125 расчетных случаев. Прошел испытания у военных в ГАНИЦ и у гражданских - в Укравиации. Получил сертификат снала с 582-м Ротаксов(64,4 л.с.), затем с 912-м (80 и 100 л.с.). Сертифицированы модификации УТ, СХ, базовый. Устранены замечания Украивиации. По их требованию установлен электротриммер и сигнализатор опасной скорости. После анализа опыта 10ти лет эксплуатации сняты ограничения по ресурсу, состоялся переход на обслуживание по состоянию с ежегодным осмотром.
Все это время происходило обучение. Методики каждый раз согласовывались и утверждались у "органов". Приезжают обучиться или переподготовиться со всего Союза.
4. По штопору - поищу. Мои рассказы, разумеется, ни в коем случае не могут быть руководством. Есть сертифицированное РЛЭ, где на каждой страничке стоит штампик - вот оно и является единственным документом, регламентирующим действия пилота на Х-32. Дело в том, что штопор на СЛА вообще запрещен, и нас заставили повесить в кабину табличку об этом. Теперь же - получено специальное разрешение на его выполнение в учебных целях.